【業界研究】航空業界の現状・動向・課題について

2010年秋に、羽田国際空港に4本目の滑走路が完成しました。羽田は、発着枠の拡大によって余力が生まれ、そのアクセスのよさからも、成田に対して優位に立っています。深夜早朝に限定されていた国際線がすべての時間で利用可能となり、これまでの羽田＝国内、成田＝国際という構図を変えつつあります。

一方の成田国際空港も進化を続けています。2015年に発着回数を27万回から30万回まで増やし、国内線の比率を高めました。そして、第3ターミナルをLCC専用ターミナルとして共用を開始しました。現在では、第2ターミナルと第3ターミナルの2つでLCCの発着が行われています。

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国内旅行や訪日外国人の増加を背景に、航空運送の旅客需要は国内・国際と堅調に推移しています。国土交通省「航空輸送統計」によると、国内定期航空輸送の旅客数は対前年比1.4％増の9,720万人、国際航空輸送の旅客数は対前年比12.3％増の2,050万人と5年連続のプラスとなっています。

今後数十年にわたって、世界全体での航空需要は右肩上がりで上昇すると言われています。その原動力となるのが、中国・インドにおける経済発展と、中間層の人口拡大です。これらのあまり飛行機を利用してこなかった層の出現によって、将来の航空業界では現在の約2.6倍の輸送量になると考えられています。

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着陸料の高さや成田空港の発着枠不足などから、日本はLCCの就航が遅れ気味でしたが、2007年にオーストラリアのジェットスター航空が初就航したことをきっかけに、アジアのLCCが日本路線を開設しました。

外資系のLCCの攻勢を受けて、日本資本のLCCも相次いで就航を開始しました。ANAは第1のLCCとしてピーチ・アビエーション、第2のLCCとしてバニラ・エアを設立しました。

そして、そのなかでもLCCはその運賃の安さから思うように収益を上げることができず、各社ともに苦境に立たされています。

2016年、ANAがこれまでの機材とは別の形である、次世代機エアバスA380を導入すると発表しました。

ただし、座席数が多いことから、その座席を埋めることが難しいとも予測され、一部の航空会社をのぞいて導入を躊躇するエアラインも少なくありません。

しかし、1人あたりの運航コストで考えれば最も有利になることもあり、今後の航空需要が伸びれば、A380の受注数が増える可能性も存在しています。